然而第二年伊始，中国制造的特斯拉Model Y上市了。

也许在2021年，我们还没意识到这台26.64万起步的“高级电动SUV”，会对中国汽车行业带来什么影响。毕竟国产Model 3也就是月均破万的水平，即便它的SUV版本在交付第一年就以20万台的成绩，成为当时销量最多的纯电SUV，但排行榜上拔尖的除了五菱宏光MINIEV的名字有些突兀，剩下依然是轩逸、朗逸、卡罗拉、英朗这些常客。

直到Model Y以64.68万台的销量，成为2023年不分能源和品类的中国最畅销汽车，大家发现那些不断闪现的“危矣”“颓势”“围剿”，对于特斯拉而言，并没有杀伤力。

 

就像以前中国品牌希望打造替代卡罗拉、朗逸的家用轿车，如何抢走Model Y的客户，也成为当下新能源车企的心结——几乎每一场纯电中型SUV的发布会，它都会出现在PPT的背景板，成为碾压的对象，可回过头看今年前10个月销量，已经卖了37.39万台Model Y力压一众比亚迪，孤独地守在榜首。

特斯拉的挑战者们，冲在最靠前的是极氪7X：60天就能交付2.5万台，上个月销量11643台——虽然和上市宣称的超5.8万订单还有距离，但已经跟Model Y单周卖得差不多了。

 

7X的成功不意外，毕竟极氪连001这种半路截来、底盘稀碎、软件Bug堪比大众的猎装车，也能搞得有声有色。但从另一方面讲，7X能在阿维塔07、蔚来ES6、乐道L60、小鹏G6、智己LS6、智界R7、问界M5等颇有实力的对手中，成为20万级纯电中型SUV唯二月销破万的车型，也说明它在产品力上有独到的优势。

为了真实的感受到极氪7X热卖的原因，驾仕派租来一台顶配的100kWh长续航四驱智驾版，通过高速续航测试来摸底——毕竟能耗一直是极氪的阿喀琉斯之踵，极氪001和007在《极速焦虑》当中，CLTC续航分别打了5.9折和6.3折。

在开跑前，我对极氪7X的第一观感是“正常”。

SEA浩瀚架构下的SUV不算少，从samrt #1、极氪X、沃尔沃EX30到极越07，都是张扬个性的选择，甚至同级别不少产品为了低风阻和运动感，也用了轿跑化造型。

但极氪这次却是选择相对工整的标准样式，姿态更为端正，比例也很规矩，1.66米车高和1.93米宽度在当下中型SUV算是克制，不到4.8米出头的车长也不夸张，但2.925mm轴距让它的前后悬和L113都很短促，不仅“得房率”高，也有益于动态的调试——还有一点，之前在极氪007上有些怪诞的“墨镜”一体式智慧灯幕，放到7X和MIX上都更和谐。

 

另外如果你选择双电机版本，前备厢容积比单电机小18L，实际就只剩下狭窄的条形储物格。

车内部分，极氪7X也是很规矩的设计风格，即便换个车标也不会违和。

 

不过它也有冰箱彩电大沙发：我试驾的这台顶配车型，不但扶手箱里有个小巧的8L冷暖冰箱，还花了5000元选装了“后排电动组合沙发”，不仅有带腿托的134°躺椅，后排座椅也有了通风/加热/按摩，以及中央扶手上的6英寸小屏幕来操作，极氪还附赠后备厢220V交流电源、两个扶手上的Type-C接口。

从个人体验来说，我是觉得这笔钱得花，能让家里管账的那位心情愉悦，比小桌板和13英寸屏幕打包的后排科技套装用处大。

 

 

在彩电的部分，极氪7X装车了隆利科技提供的16英寸Mini LED中控屏，你可以简单理解它是把MacBook Pro的屏幕安装到了车里。与其匹配，极氪7X自然也用了主流的骁龙8295芯片，算力接近iPhone15 Pro的水平，APP开启速度和滑动流畅度没问题，在首发了极氪Eva Family语音交互的情况下，AI大模型可以让对话自由度更高。

 

最值得称道的是，极氪7X不仅有侧窗遮阳帘，全景天窗也带电动遮阳帘，这能让我这样每到夏天买挡板卡在天窗上的特斯拉车主感动。

 

我先测试了极氪7X的基础性能。长续航四驱版的后永磁同步碳化硅电机和后驱版一样，都是310kW、440N.m，但它前面多了个165kW、270Nm的异步电机，所以综合输出就直接到了4.0T V8发动机的水平。

对比75kWh磷酸铁锂电池的后驱版，100kWh三元锂电池的极氪7X四驱版，整备质量多了近200kg，小2.5吨确实是“公路坦氪”。这么个大块头，极氪7X零百加速官方成绩是3.8秒，不仅比单电机版本快2秒，比Model Y的高性能版重了20%，动力也更猛——在15度左右的气温下实测，运动模式下的极氪7X，连续三次零百加速都稳定在3.83秒，和官方数据极为一致。

 

不过在体感上，0.85G的纵向G值反应出来就是没有Model Y Performance起步瞬间那么炸裂，更讲究源远流长。

我想这是极氪追求平衡的结果。极氪7X有三种驾驶模式，我在城市行车时会选择标准，电门响应没有那么强的攻击性，扭矩攀升曲线平滑，也不会像舒适模式一样突然变成2.0L自吸引擎的脚感。不过即便在舒适模式，只要脚腕加强力度踩下三分之一踏板行程，饱满的扭矩依然会带来干脆的提速，高速道路上的超车也信手拈来。

 

制动系统当然也要和3秒级的动力匹配，硬件不能寒酸。

极氪7X四驱版用了前后通风的Brembo刹车盘，还能选配Akebono固定卡钳，加上免费升级价值1.1万的20英寸轮毂和米其林PS EV轮胎，阵仗挺大——可惜反复测试后的百零制动距离，最短也是38.87米，即便刹车脚感很扎实，最大G值到1.05G，刹停用时也就2.78秒。好消息是极氪7X的制动性能衰减很小，多次制动后的刹车距离波动都只在1米左右。

 

不在极限场景下使用，极氪7X的线控制动反馈还是很友好，刹车行程不短促，回馈力也比较适中，踩下去给的制动力建立较为线性，动能回收和机械制动之间的空隙也很难察觉——极氪7X有四档动能回收，最大值的情况下，瞬间拖拽力也不算突兀，但我更愿意放到低档，既能有一定滑行质量，也有轻微补能效果，中高车速下用起来最顺滑。

极氪7X在底盘上用了双叉臂和五连杆的悬架架构，前后也都是液压衬套，加上四驱版有CDC可变阻尼和空气悬架，和动力、刹车一样也将底盘硬件拉满了——极氪7X以感知系统构建的这套智能魔毯，其它两款车型选装的价格是2万元。

极氪7X螺旋弹簧悬架离地间隙是197mm，空气悬架能带来70mm的调整空间，把上限提升到230mm。从实测来看，和新001同样的孔辉双腔空悬，升降调整速度还是比较快，日常行驶的阻尼特性也偏向舒适，尤其在不够平整的路面下，对于细碎颠簸的处理还是很从容。

 

 

敢用CDC这个名字，说明极氪7X的电磁减震是采埃孚提供。之前试驾极氪001，最让我头痛的是跑高速，舒适模式下悬架抓不住地面，在起伏时抛离感太强，必须要切到运动模式才能保证基本的直线稳定性。

这次极氪7X很好的优化了这件事，舒适模式下虽然能感觉到悬架拉伸压缩的行程，但起码是能贴服在路面，遇到大幅抛跳时也没有身体悬浮的错觉，这种把重量压下簧下的厚重感已经有些德系车的感觉，值得一个好评。

 

不过和001相比，极氪7X的双叉臂前悬没有解耦设计，大冲击的化解没有那么自然，碾压深坑时甚至更容易触到塔顶，这点也需要车主们规避。

既然底子是为舒适的日常代步而生，我想大家对极氪7X的运动性就不要抱有期待。虽然已经是3秒级的高性能SUV，但运动模式下极氪7X的横向支撑力依然谈不上稳固，来回变道的摆动抑制不算紧绷，后轴的收敛动作也不是很及时，与Model Y高性能版相比，操纵性要差出一个量级，只能说2.5吨整备质量带来的物理极限很难被克服。

 

好消息是极氪7X的转向比较好上手，电机功率够大，中低速手力比较轻盈，指向性清晰，随速增益明显，高速行驶的居中稳定性较强，越阶输入也没有超调，回正力矩保持在柔和、渐进的水平，对于大多数家庭用户来说可以达成友好的沟通——不过极氪7X的转弯半径有5.8m，和5米的中大型车差不多，城市代步的灵活度不够好。

极氪7X白车身的刚性很足，A柱延伸到后排头顶的2000兆帕高强度热成形钢，就是连贯的2.35米，后端车身也是一体式铸压铝结构，开起来会觉得车辆比较整，也没有什么异响。极氪没有双层隔音玻璃之类的配置对降噪额外强化，120km/h行驶噪音大概在66-67分贝，主观听觉上路噪不多，主要是风噪明显一些，可以给在意这点的朋友作为参考。

 

高速续航测试比较枯燥，这时浩瀚智驾2.0的存在就很重要。它是极氪自研的方案，包括激光雷达的31个感知硬件、两个Orin X芯片，整体硬件的成本很高。

 

极氪7X上市时，还限时赠送了价值3.5万的ZAD完全智能驾驶辅助系统，而且极氪也宣传会使用无图NZP城市智驾领航，融合了流行的端到端大模型，具体数据量虽然没公布，但已经从10月开始公测——不过我试的这台极氪7X可能没在推送范围内，只有高速高架NZP。

 

 

从实际体验来看，这套智驾系统在封闭道路做基本的跟车和车道保持，都没问题，变道也还算积极，只是部分场景下7X的智驾策略有些人格分裂：在应对加塞和车道汇入的时候很冲动，制动给得太晚，让我没有安全感，但切换高速匝道，它又会提前2公里变到最右侧，慢慢悠悠跟着货车，让人看着心急。

最后汇报一下极氪7X在《极速焦虑》的成绩：在高速持续行驶232km、平均时速107km/h的情况下，它的表显能耗是20.5kWh/100km，SoC掉电46%、CLTC续航减少326km，按照这个数据来计算，极氪7X高速续航的折扣率是71%。

不得不承认，对比001和007，作为双电机的中型SUV，它在能耗控制上的进步显而易见。

 

至于补能的话，虽然极氪7X全系都有800V碳化硅加持，但75度kWh的金砖电池理论上可以做到5.5C快充，而我试驾的顶配用了吉利麒麟电池，官方宣传是4C充电。

不过这次在国网和特来电的120kW充电桩上，没有其它车分流的情况下，极氪7X的两次充电都只能跑到60-90kW，效率不及预期。

当然这大概率是充电桩本身适配的问题，但也说明目前不少新车的充电功率都很高，但日常想要达到理想快充状态，随机性太强。

 

驾仕总结：

目前来看，800V架构、双Orin X智驾的7X，能代表极氪当下最高的技术标准，所以官方也承诺一年内没有升级计划，“一年磨三剑”的事情应该在它身上不会重蹈覆辙，喜欢的朋友可以放心下手。

而且极氪7X在智能、安全和舒适配置上的一视同仁，对于选择困难的买家来说比较友好。不需要长续航、双电机的家庭用户，22.99万入手605km续航的版本，平时长途打7折也够应付——这个价格比Model Y便宜2万元，配置更高、电池更大，智能化也已反超，差的就是特斯拉先发确立的品牌力。

长板没有那么长，但短板不再短的极氪7X，也算是给后来者打了个样：想要灭了Model Y，就得这么干。