华为对尊界S800的预热可谓是煞费苦心，也成功把所有人的胃口都吊足了。

在11月26日这天正式对外亮相发布的时候，余承东用了一句很有气场的话：“尊界S800是我们年底的压轴旗舰，时代旗舰，开启序幕！”

此话一出，直接就给尊界S800定调了：这不是普通的旗舰，而是时代的旗舰，也是开启时代序幕的旗舰。至于这个“时代”是什么——自然就是以中国新能源车为主角的“新时代”。

 

但凡旗舰，必有过人之处，否则，如何能够支撑起100-150万元的预售价？

可惜的是，这次尊界S800的发布依然是“犹抱琵琶半遮面”，除了外观之外，只有一张后排座椅的局部图片。同时余承东虽然说了一堆“尊界S800采用六代机理念、8S设计标准打造”、“首发第二代途灵平台——途灵龙行平台”、“开创了百年底盘架构先河”这些博大的词汇，但到底尊界S800是凭什么成为中国品牌的“迈巴赫”？

不免让人大呼不懂。

所以——今天我们就来独家拆解一下：尊界S800到底“尊”在哪里？

01

整体设计：实车姿态更为昂扬

尊界S800正式亮相之后，对外观的争议显然不小。

反方认为：这个车没有之前媒体说的那么“尊”，包括在比例、姿态、短尾厢设计上都很难和迈巴赫、劳斯莱斯这些比较。

正方却认为：作为一个科技旗舰电动车，自然会根据电驱的特点来重新塑造超豪华产品的比例姿态，同时车身尺寸也不小——最重要的是，实车的体量感和照片上还是很不一样。

尊界S800车身尺寸为5480mm×2000mm×1536mm，轴距达到3370mm。这个数据和迈巴赫S680相当接近，轴距略短，但因为电动车的内部布局优势，实际使用空间应该会更大。

尊界S800的车身高度是1536mm、竟然比宝马7系还要矮一点，所以尊界比例上看着会比劳斯莱斯古斯特会更轻灵一些。

 

由于尊界S800需要考虑风阻系数，所以溜背设计是必然的选择，同时也拥有一个相当宽大的C柱形态。参照奔驰EQS的设计思路，尊界S800这个溜背处理就容易理解了。

另外，之前一些概念图和尊界S800比起来，最大的区别就是尊界S800整个轮廓更方正一些，型面没有那么圆润，包括车头也更昂扬，并不是享界S9那种比较俯冲的低风阻设计。

02

设计细节：锋芒内敛藏有玄机

实话说，图片其实很难展示出尊界S800的一些细节设计。比如四横两纵元素的大灯，其实四横的日行灯是水晶棱面工艺处理，类似于宝马7系高配的日行灯处理方式，只是尊界S800的日行灯是自发光而不是光导条，所以实车看上去会相当璀璨，而通过图片只能看到一条平平无奇的灯带。

 

还有就是竖直大灯组两侧的星河设计，也类似于享界S9大灯下半部分的璀璨效果，这种效果是更三维立体的，不同角度看到的景深居然也是有区别的，因此在实际绕车时，会有点“斗转星移”的效果，这也是静态图片完全没办法呈现的。

 

“手摘星辰”的车门把手，是一个内凹的设计，里面有星光投影的效果，实车也很好看。此外，还有尾灯灯组内呈现出星云与星环的随动变化——这都是超豪华车型的一些可以讲故事的地方，但通过图片都没法演绎。

 

 

当然，大家都可以看到尊界S800使用了一个大饼轮毂，实际轮毂尺寸只有21英寸（也并不是我们在小黑屋时候说的“同级最大”），对比蔚来ET9的22英寸、23英寸的大号尺寸，确实也是偏小了一些。凑巧的是，这个尺寸和奔驰EQS一样的，我们猜测是考虑风阻的因素。

 

值得一提的是，这次尊界S800采用了银紫双拼的色彩，同时中间也绘制了一根腰线。对比黑色版本可以看到，在前脸上的宽幅镀铬饰条是双色车身独享的，而且是亮银色的镀铬，和车身上半部分的银色不一样。

 

另外还可以注意到，双色车身在细节处理上，在翼子板顶部专门留出了一条差不多一指宽的银色区域进行涂装，层次感显得更丰富。相比之下，全黑色的尊界S800就没有这么多细节处理，预计双色车身的价格也会比较昂贵。

 

 

至于大家认为的“超豪华车型是不是都有立标”的问题，从实车来看是没有，正面的菱形Logo是一块水晶玻璃镶嵌在前脸上，没有可动机构。

 

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内饰座舱：“全主动”能主动到什么程度

这次尊界S800只公布了一张内饰图片，可以看到后排采用了独立两个座椅设计，余承东也说每个座位都是独立的视听触感体验——也就是座舱三个座椅应该都有零重力模式。另外就是可以看到车顶采用了星空顶设计，当然，这也是余承东所说“最不起眼的地方”。

 

但从这张局部图里面，可以看到这样一句话：“全主动感知服务”。个人猜测这个“全主动感知”应该就是指座椅可以主动调节，根据实时的驾驶动态、路况来调整气囊的软硬，并且根据坐姿、后排座椅模式来更好适应乘客的需求。

之前东风日产曾发布过一个AI座椅，就是给座椅提供49个传感器来感知乘客姿态进行适时调整，那么作为百万级尊界S800用上更高级的座椅、更多的传感器也是理所当然。

再比如奔驰一些高端SUV的座椅会配备主动侧翼，在转弯时根据转弯角度来主动调节对人体承托的支撑力度，这样就带来过弯时更好的支撑性，人不会在座椅上晃来晃去，这也是主动感知的一种日常体现。

我们还可以想象，甚至可以通过车内摄像头来感知后排乘坐的状态，比如在小憩的时候，可以自动调节灯光、车内氛围、后排隐私模式等等——这才能称之为“服务”，和“功能”清晰划分了界限。

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8S标准：四颗激光雷达、“中国星链”上车

另外，很有意思的是，余承东给尊界S800总结了一个“六代机理念”。先要说下这个“六代机”是什么意思，一般来说“第六代战斗机”指人工智能控制的吸气式高超音速战斗机，如果说五代机是基于信息系统，那么六代机就是基于物联网，实现了真正意义上的陆、海、空、天、电、网一体化。

那么，尊界S800所提出的六代机理念主要体现了8个S设计标准：超级巡航、超机动性、超级信息感知、超级隐私、天地网联、人工智能辅助、主动防护系统与超可靠性。

 

这里面超级巡航可以理解为L3级别的智驾、同时可能在续航里程上也会有所突破。而超机动性写的是“Super Manoeuvrability”，也就是强调操控灵活性、在汽车上主要是指转向，这意味着尊界S800必然会有后轮转向，尽可能降低驾驶的大车感。

超级信息感知，应该是指的尊界S800将会有多激光雷达传感器。之前有传闻尊界S800除了前后激光雷达之外，前翼子板两侧也有激光雷达布置，相当于可以提供360度全向的激光雷达感知。其实这也很好理解了为什么江淮会成为华为的合作伙伴，因为江淮之前和百度合作的RT6这款车恰好也是一个全向激光雷达的车型。

超级隐私和天地网联比较好理解，一个是华为提供的高私密性系统，包括内部隔断和声波隐私盾这些概念都有，而天地网联则恰好是在Mate X6上已经提到过的低轨道卫星互联网功能，也就是类似马斯克的星链技术。这样一来尊界S800可以在行驶过程中也能够享受低轨卫星提供的互联网服务，速度更快、链接更稳定，也不会有移动互联网可能遇到的高速没有网络的情况。

 

主动防护系统，应该是指车辆的安全性能，除了常规的主动安全系统之外，可能尊界S800的四颗激光雷达或者其他的一些感知元件能够提供更强的预碰撞保护策略，这就要等华为揭秘了。

超可靠性，则是下面会讲到的底盘冗余备份。

05

底盘架构：或搭载线控底盘、多套冗余备份

尊界S800将首发第二代途灵平台——途灵龙行平台，余承东直接说这是“开创了百年底盘架构之先河”，新平台用了五年时间打磨，也就是华为车BU成立时就开始做了，其目标是做到智能驾驶、智能座舱和智能域控的“三智”融合。

 

这里面提到的智能域控应该就是说平台会是中央集成计算架构，毕竟要做到L3级别商用不可能再用分布式域控制架构，整车的算力要求应该会非常高。

但是另一方面，余承东都夸下海口说“创百年底盘架构先河”，要做到这一点不可能就是一个中央集成计算架构，肯定还有其他不同于现有底盘架构的技术。我所能想到的就是尊界S800应该会用线控底盘技术，这也是目前各家车企争夺的技术高点。

线控底盘说到底就是把油门、制动和转向全部解耦，使用电信号控制。目前基本上油门、制动都已经完成了线控，只有在转向层面没有做到——英菲尼迪Q50曾经使用过线控转向，但是不算成功。因此，尊界S800要做到开创先河，必然是要做线控底盘。

线控底盘最关键的一点是，底盘系统要采用双冗余备用系统，包括转向、刹车、主动安全系统、智驾芯片这些都必须是两套。只有做到冗余备份才有可能去实现方向盘、油门、刹车、转向和悬挂的全部解耦，避免因为系统失灵导致车辆出问题。甚至我个人猜测，可能尊界S800不是做双备份、还需要三备份的处理，以及最终可能有硬连接系统兜底，把失灵的概率降低到亿万分之一。

 

实际上，也正是因为有线控底盘的存在，华为才可能宣称尊界S800是按照“L3智能驾驶架构设计”，因为L3商用的要求，就是必须有冗余备份系统。

至于其他底盘上的功能，比如现在别家比较火的主动悬挂——不管是液压技术也好、电磁技术也好——大概率尊界S800也会有，因为目前这项技术在国内供应商那里已经得到了技术突破，2025年大概率会在豪华车上装车。

总之，尊界S800肯定在底盘技术和智驾上硬件会直接拉满，考虑到线控底盘的冗余配置，相当于用三款车的成本造了一款车——这也难怪尊界S800敢开口喊100-150万元的定价了。