比亚迪副总裁：5年内登顶全球销量第1

一家车企喊出“5年内成全球第一车企”，又补上一句“暂时不会进军美国市场”。这两句话放在一起，冲击力远超单独一句“我要当第一”。它不像传统豪言壮语，更像一份带着现实重量的战略自白：想登顶，不硬闯；要出海，先避开最不可控的那扇门。

这件事不只是车企的野心。它和每个人的消费选择、城市产业、岗位机会、出行安全感，甚至我们对全球化规则的理解，都发生了关系。

先看清事实：目标很硬，取舍也很硬

比亚迪执行副总裁李柯在新加坡一场峰会上明确表态：比亚迪计划在未来五年内赶超丰田、大众，成为全球最大汽车制造商；乘用车业务暂时不进入美国市场。

这不是含糊的“考虑中”，而是明确把美国乘用车市场从短期扩张路径中拿掉。她给出的理由也很直白：美国市场环境不清晰、不稳定、不可预见，政策变数大，企业投资需要确定性。

比亚迪并非完全没有美国业务。它的商用车，尤其是电动大巴，早在2010年前后就已经进入美国市场。商用车面向公交、企业等批量采购，规则相对简单；乘用车则直接面对普通消费者，要搭建销售网络、售后体系、充电服务，还要应对关税、数据合规、车联网软件限制等更复杂的壁垒。

所谓“暂不进军美国”，更准确地说，是暂缓乘用车进入，而非全面退出美国所有业务。

为什么绕开美国，反而更像一种成熟

美国是全球最大的汽车消费市场之一。不进美国，还能当第一吗？

今天的全球化，已经不只是产品力竞赛。关税、立法、软件审查、供应链限制、地缘政治，都会把一辆车从“商品”变成“敏感对象”。美国近年来针对中国背景联网汽车及车载软件的限制不断加码，企业即便在当地投资建厂，也可能面临政策反复。

对一个需要长期投入的制造业企业来说，最怕的不是竞争，而是规则随时改变。

今天投下去的工厂、渠道、售后网络，明天可能因为一条新法规就失去意义。这种不确定性，比高关税更致命。高关税还能算成本，政策突变则可能让所有成本失去意义。

比亚迪选择暂缓美国乘用车市场，本质上是把资源从“高风险硬闯”转向“高确定性扩张”。这不是认输，而是把赌注押在更可控的地方。

它靠什么冲击全球第一？

五年内超越丰田、大众，难度并不小。

2025年，丰田集团全球销量约1132万辆，大众集团约898万辆，比亚迪约460万辆。即便比亚迪增长很快，差距仍然明显。要在五年内抹平，意味着每年必须新增百万级销量，而且不能只靠国内市场。

它的底气主要来自三件事。

第一，海外销量增长很快。2026年9月，比亚迪海外销量接近18万辆，同比增幅超过150%。海外已经不再是补充，而是冲击全球第一的关键增量。

第二，海外建厂正在铺开。泰国、乌兹别克斯坦工厂已投产，匈牙利工厂进入试生产并计划年内量产，巴西、印尼等地也在推进。本地化生产能降低关税压力，也能让品牌更贴近当地市场。

第三，垂直整合能力仍在。比亚迪不只造整车，还掌握电池、电机、电控、储能、光伏等环节。这意味着它在成本控制、技术迭代和供应链稳定性上，比单纯组装型车企更有回旋空间。

挑战同样真实。欧洲市场存在贸易壁垒压力，东南亚、拉美市场增速快但容量有限，海外渠道、售后、充电网络也需要时间建设。销量规模上去了，利润、品牌认知和本地服务能力能不能跟上，才是更难的考题。

这件事和我们有什么关系？

别把它只看成一家企业的新闻。

对消费者来说，如果中国品牌在海外持续扩大份额，国内供应链会更稳定，技术迭代也会更快。你买到的车，可能不仅是“便宜”，而是补能、智能座舱、电池安全、售后体系整体升级后的产物。

对城市和产业来说，车企出海意味着更多零部件、物流、软件、金融、售后服务岗位。一个工厂、一条产线、一个海外售后中心，背后都可能连着成千上万个普通人的工作机会。

对普通人安全感来说，它也提醒我们：全球化并没有消失，但它正在从“自由流动”变成“规则博弈”。企业要学会绕墙，个人也要学会理解这种变化。