飞机维修人才缺口超15万

很多人看到国内机场出现外籍机务人员检修民航客机的新闻，第一反应会有点疑惑：咱们自己也有大量机务工程师，为什么还要聘请国外人员参与飞机维修工作？

不少自媒体简单把这件事解读成“我们技术不行，需要外国人帮忙”，但如果把这件事放到国产大飞机C919商业化运营的大背景里去看，就会发现这并不是简单的找人干活，而是一套经过深思熟虑的产业布局。开放飞机维修市场，引入境外维修机构和外籍维修人员，本质上是在为C919走向全国、飞向全球扫清运营层面的障碍。这一步，着眼的不只是当下的维修人力缺口，更是国产大飞机长期商业化、国际化的完整道路。

一、先搞懂：外籍机务来华修飞机，到底是怎么一回事

首先要厘清一个事实，不是随便一个外国维修师傅就能来国内机场修客机。外籍机务参与国内民航维修，有一套完整、严格的监管体系，所有操作都要遵守中国民航局（CAAC）的管理规定。

按照国内民航法规，境外维修单位想要在我国境内开展飞机维修业务，必须取得CAAC颁发的维修许可。维修人员本身也需要对应的资质认证，不是凭借国外证书就能直接上岗，相关资质需要经过中国民航部门的认可、核验，工作范围也有明确限定。他们主要承接的业务，大多是部分外航停放在国内机场的客机维修工作，也有少量国内航司，根据自身运营计划，委托具备资质的境外维修企业开展特定维修项目。

简单来说，外籍机务来华维修，是民航维修市场对外开放的正常业务行为。我国民航维修市场很早就对外资开放，多年来，不少外资维修企业在国内多地建立维修基地，参与民航飞机检修。这并不是最近才突然出现的新政策，只是随着国产大飞机热度提升，这件事被更多大众关注到。

很多人会产生疑问：国内民航业发展几十年，我们培养了数量庞大的本土机务团队，各大航司、维修基地都有成体系的维修队伍，为什么还要引入境外维修力量？核心原因有两个：短期人力结构问题，长期产业体系建设需求。

从短期来看，民航维修是重人力、高技术门槛行业。最近几年国内民航市场持续复苏，航班量稳步增长，各类民航客机保有量持续上涨，机务人才缺口客观存在。飞机维修分很多细分项目，从日常航线检查、定检大修，到发动机、机载设备专项检修，不同机型对应的维修经验、工装设备、技术资料都不一样。培养一名成熟的重型飞机维修工程师，需要多年实操积累，人才培养周期很长，没办法短时间大批量补足。引入具备资质的境外维修团队，可以作为市场补充，分担部分维修任务，保障航班运维效率，减少飞机停场等待检修的时间。

但人力补充只是次要目的。真正核心的价值，在于这套开放的维修体系，会成为C919商业化落地的重要基础设施。

二、C919想要站稳市场，从来不是造出飞机就结束

不少人对国产大飞机的理解停留在：飞机成功首飞、拿到适航证，就可以大批量交付，快速占领市场。真实的民航产业逻辑，远比这个复杂。一款民航客机，是一个持续运营几十年的工业产品。适航认证只是入场券，完整的售后维修保障体系，才是决定这款飞机能不能大规模商用、能不能长期存活的关键。

举个例子，我们熟悉的波音、空客，能在全球民航市场占据主导地位，除了飞机本身的设计制造能力，强大的全球维修网络才是核心竞争力。不管哪个国家的航司采购了波音或者空客的飞机，在世界各地的机场，都能找到具备对应资质的维修单位、维修工程师，买到配套零部件，快速完成检修。航司买飞机，买的不只是飞机机身，更是一整套持续几十年的运维保障服务。航司在采购机型的时候，维修便利性、备件供应能力、全球可维修网点数量，都是重点考量指标，权重甚至不低于飞机本身的油耗、载客性能。

C919目前已经顺利拿到中国民航局的适航证，多家国内航司陆续接收飞机，投入商业载客运营。现阶段，C919的运营范围主要在国内。如果未来想要扩大市场，一方面要继续深耕国内市场，让更多国内航司愿意采购；另一方面，长远目标是走出国门，获得海外适航认可，卖给国外航空公司。

想要实现这个目标，就必须搭建一套和国际接轨的维修保障体系。这套体系包含维修标准、维修资质互认、维修人才培养、备件仓储、维修基地建设等多个板块，不是短时间能够全部建成。

而开放国内维修市场，允许境外维修机构、外籍合规机务进入国内开展业务，就是在这个体系建设上埋下伏笔。

第一，在开放交流中对标国际维修标准，完善C919维修规范。境外成熟维修企业长期按照国际民航标准开展各类机型维修工作。当这些机构在国内开展业务，国内民航维修行业，可以近距离学习国际维修管理流程、质量管控规范。国产大飞机的维修手册、检修流程、故障处置方案，在制定和迭代过程中，需要参考国际通行规范，保证这套体系未来可以和全球民航体系兼容。未来如果海外航司采购C919，海外的维修机构，看得懂维修资料、按照统一标准检修飞机，是基础前提。

第二，推动维修资质互认，打通C919出海的关卡。民航适航和维修资质，各国之间存在互认机制。我们接纳合规的境外维修单位在国内执业，本身也是国际民航领域对等开放的一部分。适航体系讲究对等交流，当我们的维修体系、监管标准持续和国际接轨，后续推进C919适航双边认证谈判的时候，就有更多的基础支撑。简单讲，国际民航市场的规则是双向的，想要我们的飞机能够在海外被合规维修，就需要参与到这套全球维修资质互认网络里面。

第三，壮大整个维修产业链，分担国产机型运维压力。未来国内C919机队规模会持续增加。大量飞机投入运营之后，维修任务会同步暴涨。如果所有维修工作只能依靠国内少数几个维修基地，很容易出现检修排队、停场周期拉长的问题。国内维修市场越开放，合格维修服务商越多，未来承接C919检修业务的主体就越多。竞争会倒逼国内维修企业提升技术能力，同时分散维修压力，降低航司使用C919的运维成本。航司采购飞机，运维成本是重要考量，运维保障越便利，航司采购C919的意愿就越强。

这里要纠正一个误区：开放维修市场，不等于把C919核心维修技术交给外国企业。维修业务分不同层级。常规的航线检查、部件更换属于常规运维；涉及飞机核心结构、飞控系统等深度大修、核心故障检修，会有严格的权限管控和技术保密机制。境外维修单位想要承接C919相关维修项目，同样需要单独取得对应的维修资质，不是拿到通用维修许可就可以随便检修国产大飞机。核心技术、关键数据的安全，始终会由国内监管部门把控。开放是有限度、有监管的开放，不是无底线放开。

三、开放维修市场，最终受益的是国内维修产业

有不少读者会担心，引进国外维修企业、外籍工程师，会不会挤压本土机务的就业空间，让国内维修企业失去发展机会。从民航其他领域的过往经验来看，适度开放带来更多的是竞争倒逼成长，而不是单纯的市场挤压。

国内民航维修行业，在过去几十年，也是在和国际企业同台竞争的过程中不断成长。外资维修基地落地国内，带来的不只是维修人员，还有成熟的管理体系、作业规范、先进工装使用经验。本土维修工程师，可以在同场作业、业务交流当中学习先进管理经验，接触国际化的维修项目。国内维修企业面对竞争，会主动升级设备、优化管理、提升人员技术水平，整体行业能力会往上走。

同时，国产大飞机本身会创造海量全新的岗位需求。随着C919持续交付，后续还有CR929等大型客机项目推进，未来国内民航市场会新增巨量国产机型维修岗位。这个市场增量足够大，本土维修队伍才是承担C919维修保障任务的主力。外籍维修力量，更多是市场补充，不是替代。

我们可以参考汽车行业的发展历程。早年国内汽车市场对外开放，大量外资车企进入国内建厂销售。当时很多人担心本土车企会被直接冲垮。但在多年市场竞争之后，国内车企学习海外技术和管理经验，不断迭代产品，如今自主品牌已经占据国内汽车市场半壁江山，新能源车更是走向全球。民航维修领域的逻辑有相似之处，适度开放，引入竞争与交流，是培育本土高端产业的常用路径。

当然，市场开放也会同步完善监管。中国民航局会持续加强对境内所有维修单位，不管是内资还是外资企业的质量监督。维修记录、检修质量、人员资质都要常态化抽查，保障民航安全底线不会松动。民航安全是底线，任何维修主体，都必须遵守国内安全法规，不存在特殊待遇。

四、C919商业化，要一步一步补齐全链条能力

C919从交付到大规模商业化，再到全球市场推广，是一个漫长的过程，不是一个单点突破的工程。一款民航客机的生命周期长达二三十年，制造只是产业链的前端，售后维修、备件供应、技术支持、人员培训，这些后端服务，构成产业的半壁江山。

现在C919处于市场导入期，国内航司小批量接收飞机，积累运营数据。在这个阶段提前布局配套维修产业，完善维修市场环境，是未雨绸缪。

很多人只关注C919每年交付多少架，却忽略配套保障体系建设。假设未来上百架C919在全国各个航司运行，如果维修网点不足、维修产能跟不上，飞机一旦出现故障，长时间停场无法检修，航司运营成本会大幅上升，航司采购积极性就会受挫。

所以，完善国内维修市场生态，丰富合格维修服务商，本质上就是降低国产大飞机的使用门槛。航司买飞机，最怕的就是飞机坏了修不了、等配件时间太久。当国内有足够多具备资质的维修单位可以承接C919检修，航司才敢大批量采购。

而市场对外开放，引入境外维修企业参与国内民航维修业务，就是构建这个大保障体系中的一环。它不是为了让外国人来修我们的国产大飞机，而是通过开放交流，把国内整个民航维修的标准、能力、资质互认体系搭建起来，为未来C919大规模运营，甚至走出国门铺路。

换一句话总结：允许老外来国内修他们熟悉的机型，打通国际维修交流的通道，最终受益的是国产大飞机的维修生态。这是着眼整个民航产业长期发展的布局，不是短期应急措施。

五、理性看待国产大飞机发展，拒绝两种极端声音

聊到国产大飞机，网上一直存在两种比较极端的观点。

第一种是盲目乐观，认为C919拿到适航证，就可以快速抢占国内外市场，短时间内直接比肩空客波音。这种看法忽略了民航产业几十年积累的壁垒。空客和波音，除了飞机制造能力，还有百年积累的供应链、维修网络、客户服务体系。C919是一个起点，不是终点，商业化、产业链完善，都需要长时间持续投入。

第二种观点比较悲观，只要看到民航领域有境外企业参与业务，就认为我们技术不行，事事依赖国外。这种看法混淆了“产业开放合作”和“技术能力不足”。现代高端制造业本身就是全球化分工的体系，空客飞机的零部件来自欧洲多国，波音也大量采购全球供应商的部件，同时在全球各地布局维修基地。全球化合作是民航行业常态，并不代表自身没有核心能力。

发展国产大飞机，我们的目标不是关起门自己打造一个完全孤立、不和外界交流的产业闭环，而是造出符合国际安全标准，可以参与全球市场竞争的客机。想要参与全球竞争，就要遵守这个行业通行的规则，和全球民航体系对接。开放维修市场，就是对接规则的其中一步。我们在交流当中学习，同时持续打磨国产飞机和本土产业链，稳步提升自主可控水平。

国产大飞机事业，是一场长跑。飞机下线、商业首飞，只是长跑的起步阶段。后续每一步，包括供应链优化、维修体系搭建、适航认证推进、航司运营数据积累，都是这场长跑里面必不可少的环节。允许境外合规维修力量进入国内民航维修市场这件事，单独看只是普通的市场开放政策；放到C919产业化的全局视角来看，就是布局长远的一步棋。

国产大飞机的发展，离不开全国各个配套产业的同步成长。制造端不断打磨飞机性能，维修端搭建完善的运维网络，监管端持续完善适航法规，多方协同，C919才能稳步扩大运营规模，慢慢获得国内外更多航司的认可。未来，我们会看到更多本土维修团队熟练维护C919，国产维修配套产业持续壮大，国产大飞机飞向更多城市，甚至飞向海外。