160亿，新能源车换电这门生意第一次有了市场价

    9月28日，杭州。蔚来与吉利控股集团签署协议，双方在充换电领域达成全面战略合作。

    协议分两笔。吉利以易易互联100%股权加6.4亿元现金入股蔚来能源，交易完成后持股30%，蔚来中国持股63.6%，原投资方武汉光创基金持股6.4%。蔚来反向入股吉利旗下浩瀚能源，持股10%。

    公告披露，蔚来能源投后估值约160亿元。

    这是蔚来能源自2017年成立以来，第一次引入整车企业作为战略股东。换电这门做了十一年的生意，也第一次有了外部产业资本给出的明确标价。

    双方此前不是没接触过。2023年11月，吉利控股与蔚来签过一份换电战略合作协议，覆盖私家车和商业运营车辆，计划共同制定标准、建立电池资产管理和运营体系，推动兼容双方网络的车型上市。三年过去，那份协议基本停在纸面上。

    这一次不一样。吉利拿出来的是真金白银，还有未来的换电车型。

    160亿这个价格是怎么算出来的

    按吉利取得30%股权对应约48亿元对价测算，扣除6.4亿元现金，易易互联100%股权的隐含对价约41.6亿元，蔚来能源投前估值约112亿元。

    公告没有披露易易互联的评估值，也没有披露蔚来入股浩瀚能源的对价，上面这组数字基于公开交易对价推算得出。

    交易还附带业绩对赌。吉利所持股权与经营指标挂钩，若经营表现未达预期，持股可下调至不低于20%。吉利同时获授一项选择权，可在交割后两年内追加6.4亿元现金把持股提升至34%，届时蔚来中国控股比例降至60%。

    一位科技企业CFO对媒体评价，160亿元这个估值说明吉利给自己的换电业务定价很高，而且很坚持。

    先要分清一件事，蔚来能源和蔚能是两家公司。换电站基础设施装在蔚来能源，电池资产剥离至蔚能。蔚能由蔚来、宁德时代、地方国资和券商资本共同持股，蔚来持股约16.8%，不控股也不并表。

    吉利入股蔚来能源，拿下的是换电网络运营平台的股权，没有触及蔚能手里的电池资产盘子。

    如果吉利入股蔚能，等于直接进入这套复杂的电池资产股权池，要和宁德时代等老股东重新协商权责、电池定价和资产减值规则，谈判成本极高。当下这套股权设计，蔚来不必稀释蔚能股权，BaaS这套模式也不受扰动。

    160亿元对应的资产并不虚。截至9月27日，蔚来在充换电技术和基础设施领域累计投入超过200亿元，在全国建成9433座充换电站，其中换电站4126座、充电站5307座、充电桩30598根。高速公路换电站已达1062座，打通9纵11横16大城市群，连通全国超550座城市。

    这些设施累计提供充换电服务超2.2亿次，其中换电服务超过1.25亿次。

    大量场站资产由合作方持有，蔚来能源走的是轻资产运营路线。160亿元对应的，主要是换电技术标准、电池资产和网络调度能力。

    45次和30多次之间

    隔着换电的盈亏线

    换电站的前期投入远超普通充电桩。据行业公开测算，一座第四代换电站综合落地成本约200万元，每天要换60到70次电才能保本。

    第五代换电站把裸站建设成本降到百万元级别，单站设备成本约140万元，运维成本同步下降三成。静态测算下，站点日均完成45次换电可以实现盈亏平衡。

    现实是平峰期一天只有30多次。有行业调研显示，只有一线城市核心商圈和高速干线枢纽站点客流达标，大量三四线城市站点的设备利用率不到七成，持续处在亏损区间。

    在无合作方分摊投资、日均换电频次偏低的独立建站模式下，行业测算单站静态回本周期普遍超过8年。

    蔚来联合创始人、总裁秦力洪在交易公布后接受采访时表示，吉利控股集团和蔚来能源的换电网络充分融合之后，蔚来能源在服务运营车辆场景下，经营收入可以提高15%到20%，经营成本下降多至40%。

    这组数字点出了这笔交易真正的生意逻辑。蔚来的网络以私家车为主，易易互联以网约车和出租车为主。私家车换电集中在早晚高峰和节假日，营运车辆全天高频运转，两类用户的时间分布正好错开。站点利用率上不去的缺口，可以从这里补。

    易易互联成立于2017年，是吉利旗下面向营运车辆市场的换电平台，已在全国40多个城市运营超过460座换电站，累计换电里程超过25亿公里，入网车辆超过3万辆。

    据EVCIPA数据，截至2026年5月，易易互联运营389座换电站，全国排名第四，仅次于蔚来、奥动和时代电服。这家公司目前仍处于亏损状态。

    技术上的障碍也摆在明处。同济大学汽车学院教授朱西产表示，充电合作比较容易，只要双方使用相同的充电协议即可，换电合作较为困难，主要是电池包没法共用。

    乘联分会负责人崔东树分析认为，双方电池包技术规格、收费结算体系和服务标准并不统一，商业分成、运维责任划分协调难度大，还要兼顾原有车主的服务体验。他的判断是，短期大概率先实现充电桩互通，大规模换电跨品牌兼容落地仍需要时间。

    黄河科技学院客座教授张翔表示，充换电是新能源业务中不可缺少的一个环节，对新能源销售影响很大，但现实是充电与换电更多是亏损业务，从中赚钱的企业较少。

    蔚来自己的财务数据，也说明了换电网络当下的处境。二季度蔚来交付10.77万辆，同比增长49.4%；营收321.4亿元，同比增长69.1%；净亏损5.28亿元，同比收窄89.4%；经调整净利润2610万元；综合毛利率18.4%，整车毛利率18.5%。

    蔚来CFO曲玉在财报电话会上表示，二季度单车成本较去年底平均上涨约1.4万元，下半年材料成本有继续上涨的风险，预计单车成本还要上涨2000到3000元。

    换电网络是重资产，资本开支巨大。蔚来近年持续转向资产归合作方、自己负责运营，把建站投入社会化。吉利带来的现金和营运车资产，既为蔚来能源补充了资本，也为其2030年建成1万座换电站的目标分担了扩张压力。

    标准之争

    从谁的桩多转向谁的网通

    换电行业此前长期是分开长的。按中商产业研究院数据，截至2025年10月，全国换电站保有量5036座，蔚来以3572座占71%，奥动新能源785座、易易互联389座位列二三，前三家合计超过九成。